منذ انتخاب دونالد ترامب رئيسًا للولايات المتحدة، عانت الدول السبع والعشرون في الاتحاد الأوروبي من ضربات متكررة منه ومن حكومته.

في كل مجال—الدبلوماسي والعسكري، وخاصة الاقتصاد—استغل ترامب الفوضى الداخلية في الحكومات الأوروبية لكسرها، مفروضًا تعريفات جمركية عالية وموفرًا التزامات لشراء السلع الأمريكية بقيمة مئات المليارات من الدولارات.

في هذا السياق، تم الترحيب بإعلان شركة إيرباص عن أن طرازها الأكثر مبيعًا، A320، على وشك تجاوز مبيعات طراز بوينغ 737—الطائرة الأكثر شعبية لدى منافستها الأمريكية—بشكل حار من قبل السياسيين وقادة الأعمال والاقتصاديين في جميع أنحاء القارة.

وفقًا للبيانات، بحلول أوائل أغسطس، كانت إيرباص قد باعت اثني عشر ألف ومائة وثلاثة وخمسين طائرة A320، بالمقارنة مع اثني عشر ألف ومائة وخمس وسبعين وحدة 737 من بوينغ—وهو فارق لا يتجاوز اثنتين وعشرين طائرة.

لا تزال بوينغ تتصدر، لكن ميزتها السابقة الواسعة التي كانت تتمثل في آلاف الطائرات قد تبخرت تقريبًا.

نظرًا للعديد من الإخفاقات الفنية لبوينغ، و قضايا السلامة، وتدهور سمعتها، من المحتمل تمامًا أن تصبح طائرة إيرباص A320 هذا العام هي الطراز الأكثر مبيعًا والأكثر طلبًا بين الاثنين.

في الماضي، لم يكن هناك تنافس حقيقي.

ولدت بوينغ طراز 737 لأول مرة في عام 1967 لشركة لوفتهانزا في مطار فرانكفورت، وهو خطوة رائدة غيّرت اقتصاديات الرحلات القصيرة والمتوسطة.

بدأت إيرباص فقط في التفكير في الدخول إلى فئة الطائرات ذات الممر الواحد في عام 1981.

بعد سبع سنوات، أصبح المخطط واقعًا عندما سلمت إيرباص أول طائرة لها لشركة إير فرانس في مطار شارل ديغول في باريس.

وبحلول ذلك الحين، كانت بوينغ قد باعت بالفعل ألف وخمسمائة طائرة من هذا النوع.

تأسست إيرباص في عام 1970 كشراكة بين عدة شركات طيران أوروبية مدعومة من قبل حكوماتها.

أدت العقبات البيروقراطية والنزاعات السياسية إلى انخفاض الطاقة الإنتاجية، ونقص الابتكار، وعدم القدرة على شكل منافسة جدية لبوينغ.

غيّرت طائرة 737 مشهد الطيران من خلال ربط مدن الملايين، مثل لندن وباريس أو نيويورك وشيكاغو، مما جعل السفر الجوي الجماعي بينها ضرورة اقتصادية ووسيلة ربحية لشركات الطيران.

لم تعيد الطائرة الجديدة تشكيل صناعة الطيران فحسب، بل فتحت نافذة لإيرباص للدخول إلى السوق.

بعد أربعة عقود، وبزيادة معدلات التسليم والمزيد من الطلبات، أصبحت إيرباص الآن على وشك انتزاع الصدارة.

جزء من نجاح إيرباص المبكر جاء من تقديم طائرات بأسعار تنافسية أكثر، مما جذب شركات الطيران الأمريكية خلال أزمة النفط.

ومع ذلك، كان التحول الأكثر أهمية هو التحول التكنولوجي: كانت إيرباص الأولى في استبدال أنظمة التحكم اليدوي في الطيران بأنظمة الكترونية، مما خلق تجربة طيران رقمية (بما في ذلك إعادة وضع عصا التحكم الخاصة بالطيار بين الطيارين الاثنين).

كانت هذه المجازفة مثمرة في نهاية القرن العشرين، حيث حصلت الشركة على طلبات كبيرة من كلا جانبي المحيط الأطلسي.

بعد عقد من الزمان، بدأت إيرباص تتفوق على بوينغ في مبيعات العام للطرازين.

الآن، صار الانقلاب شبه كامل.

خذ يوليو 2025 كمثال: قامت بوينغ بتسليم ثمانية وأربعين طائرة في المجمل.

في الشهر الذي قبله، سلمت ستين، وفي يوليو 2024، ثمانية وخمسين.

أما إيرباص، فسلّمت مقابل ذلك سبعة وستين طائرة في يوليو 2025، أقل بعشر طائرات عن يوليو 2024، نظرًا لنقص المحركات الذي منع الوفاء بجميع الطلبات.

بشكل عام هذا العام، باعت بوينغ ثلاثمائة وثمانية وعشرين طائرة، مقارنةً بثلاثمائة وسبعة وسبعين من إيرباص.

في فئة الطائرات ذات الممر الواحد الرفيعة—737 مقابل A320—تتقدم إيرباص بمعدل مئتين وست وثمانين تسليمًا مقابل مئتين وثلاثة وأربعين من بوينغ.

يأتي ارتفاع إيرباص إلى القمة في عام بدأت فيه بوينغ للتو بالاستقرار، وتحسين جودة المنتجات، وزيادة الإنتاج بعد سنوات من التأخيرات، والأعطال الفنية، ومخاوف السلامة، والنزاعات العمالية، بما في ذلك إضراب استمر شهرين من ثلاثة وثلاثين ألف ميكانيكي العام الماضي والذي أوقف الإنتاج.

لن تتخلى بوينغ عن صدارتها بسهولة.

تظهر علامات الاستقرار مقارنةً بفوضى العام الماضي، وتعتمد الشركة على الابتكارات التكنولوجية لتعزيز المبيعات.

تتطلع بوينغ أيضًا إلى دونالد ترامب: بينما استثنت الاتفاقيات التجارية بين الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي تعريفات الجمركية على مبيعات الطائرات، ستجعل التعريفات الجديدة على المواد الخام مثل النحاس والألمنيوم شراء الطائرات المصنوعة في أمريكا أكثر جدوى اقتصاديًا.

ساعدت المزايا التكنولوجية لإيرباص، والابتكارات، وإزالة القيود، والسمعة القوية في الجودة والسلامة، وخطوط الإنتاج المتنوعة جغرافيًا (التي تجنبت الاعتماد على قوة عمل واحدة) في دفعها إلى حافة تجاوز بوينغ.

ومع ذلك، لم يكن أي من هذا ممكنًا دون أزمة بوينغ العميقة في السنوات الأخيرة.

تتعافى بوينغ الآن فقط من سلسلة من الحوادث التي أضرت بسمعتها بين الجهات التنظيمية، وشركات الطيران، والجمهور.

كشفت هذه المشاكل عن ثقافة خطيرة تُهمل السلامة والمعايير من أجل تسريع إنتاج الطائرات، فضلاً عن عيوب شديدة في العمليات الهندسية وتدريب غير كافٍ للعمال، كلها تهدف إلى تحقيق أقصى قدر من أرباح المساهمين.

كانت المشكلة الأكثر خطورة، كما تم الكشف للجمهور وشركات الطيران، هي أن بوينغ كانت تعرف عن المشاكل.

أثار الموظفون تحذيرات بشأن الاختصارات المتعلقة بالسلامة، لكن تم إسكاتهم أو تجاهلهم أو نفيهم أو تعرضوا للانتقام.

مات بعضهم حتى في مآسٍ غير متوقعة، مما خلق ثقافة من الخوف والصمت—على حساب سلامة الركاب.

أسوأ من ذلك، رفضت قيادة الشركة تحمل المسؤولية عن الحوادث وقضايا الجودة، حيث كان بعض المسؤولين التنفيذيين blame الطيارين في البداية.

رغم الغرامات الثقيلة والرقابة التنظيمية المشددة، التي أبطأت الإنتاج، استمرت قيادة بوينغ في مكافأة نفسها بالمكافآت.

كانت حوادث طائرات 737 ماكس نتيجة مباشرة للتكنولوجيا وتصميمها المعيب، بالإضافة إلى تدريب غير كافٍ للطيارين لتقليل التكاليف.

لزيادة الطين بلة، كان تحطم طائرة بوينغ من طراز إير إنديا، والذي يبدو أنه ناتج عن خطأ من الطيار بدلاً من عيب في بوينغ، يعزز من سمعة الشركة السيئة.

فقد فقدت هذه الفروق الدقيقة على الجمهور: إن ما بقي مؤكدًا هو ببساطة أن طائرة بوينغ أخرى قد تحطمت.